記者懇親会/古知愛一郎・北港梅田グループ代表
2年後 大阪・無線デジタル化で再編の可能性
運賃改定にはコンセンサスが重要と慎重な構え

(2015年1月1日付・第319/320合併号)

【大阪】古知愛一郎・大阪タクシー協会副会長(関西ハイタク事業協組理事長、北港梅田グループ代表)は昨年12月29日、大阪市北区の「リーガロイヤルホテル」で在阪記者懇親会を開いた。話の大部分は昨年11月、東タ協の川鍋一朗会長の呼び掛けで実現したロンドンタクシー視察に集中した。タクシー先進国での視察報告は示唆に富んだものになった。ロンドンでは短距離中心で流し営業の個人タクシーに厳しい規制がかかるが、長距離を走るいわゆるプライベートハイヤーには規制がまったくない。あるとすれば個人タクシーのようなメーターを使った運賃が使えないということぐらいだ。最近、ロンドンタクシーでウーバーが大反発を買い、個人タクシーが訴訟を起こしている。それはウーバーがメーターを使えない法人でタリフ運賃が基本となるウーバーの普及を図ったことにあるという。またヘイローも個人タクシーのシェアをほぼ傘下に収めた時、プライベートハイヤーに手を広げた。それが個人タクシーから反感を買ってしまう。これからのタクシーを考えるとき、その国の歴史と国民性を考慮する必要があるが、ヒントになることは多数あるとしながら抱負を語った。

  ――  昨年を振り返って

  「遠距離割引運賃の是正でほとんどの事業者が何らかの動きがあり、遠割は振り出しに戻ったが、消費増税があり公定運賃が実施された。これがいちばん大きなことだと思う」

  ――  関協の理事長に就任したが、無線について

  「私は東京で事業をしているが、東京はスカイツリーができたことでデジタル化しなければならないが、デジタル化できない事業者があったので業界再編がおきた。現在、四大大手、東京無線、チェッカーなどに収れんされてしまった。いろいろな要素はあるが、無線デジタル化により中央無線が消えてしまい、そこからフランチャイズ化や協同組合への収れんが始まったと思っている。大阪は法制化で2年後にデジタル化せざるをえないが、それに向かっておそらく東京と同じ動きがあると思う。事業協組として残るには、今後起こるべきことに対応できるような協組にしていかなければならないという思いで関協を改革していこうと思っている」

  ――  ロンドンへタクシーを視察に行き、インパクトがあったことと、今後日本のタクシーに生かそうと思うところは?

  「私はロンドンへ行ったこともなかったし、ロンドンは個人タクシーが主ということだが、先入観なしに行った。日本の国が行き詰まっているから、国の形や人のあり方にインパクトを感じた。おそらく幕末に日本を何とかしなければいけないと思い、ロンドンへ行った人がこう思ったのだろうと感じた。自由主義を標榜する民主主義国家であることを考えると、日本も世界に誇るべきことがいろいろあるが、根底の部分では英国の方が進んでいると思う。日本経済が行き詰まっていることには間違いない。今後どの方向に進むかを模索しているが、その一つの形が英国であり、先進性だと思った。タクシーにしても、個人の充実や個人がどのように考えているかが、制度の基本になっていると感じた。全部が人中心の制度であり、人中心に回っているという感じだった。良い意味での個人主義が徹底している」

  ――  大阪で遠割の是正が運賃改定に先行してなされるべきなのか、それとは別に運賃改定があるのか

  「関協の中でも7000円超え分3割引を申請した人もいる。誰が運賃改定のキャスティングボートを握っているということはないと思う。ただ、申請の諸手続きで大手が唐突に申請してみたり、当時の会長がなにもなしで申請するとか、コンセンサスが得らていなかった。最終的には先行申請組が原価計算書を付けて申請していないから、事実上の様子見のような形で後発組は原価計算書を付けて申請したとか、事業者同士で不信感をもったり準備不足のまま行ったのが、方向性が出なかった今回の遠割是正(が失敗に終わった)の最大の原因だと思う。大半の事業者が是正しなければならないという意思表示をしたが、それなりの下準備がなかった。だから、何で失敗に終わったかということを検証する必要があると思う。私がもっとも危惧するのは小型車運賃の問題だ。今度出てくるUDのジャパンタクシーは小型車と決まっている。大阪で小型車と中型車が統一されず普通車にならなかったら、全車小型となってしまい、タクシー車としては採用できなくなってしまう。今の大阪で運賃改定を行った場合、下限割れ組を別にしてでも概ねで増収になるかだ。遠割是正の問題でも事実上元に戻ったという経緯があるので、一般的にどうだ、というのは難しいと思う。私は普通車統一、遠割、基本運賃の改定の3つの問題に対しては腰を据えてやっていかねばならないし、よほどコンセンサスを得るのは難しいと思う。例えば、ロンドンの交通局の職員に初乗り短縮運賃等を質問したところ、『何言っているの? プライスキャップ制なので、安くしようと思えばその中で安くすればいい』という回答が返ってきた。それも一つの知恵だと思う」

  ――  大阪では初乗り短縮運賃に対し、「乗り捨て部分がなくなる」など否定的な意見が多いが…。

  「川鍋一朗・東タ協会長とロンドンでそのことについて話した。タクシーが今後、利用者や行政に相手にしてもらうには、採算性を度外視して強いアクションを起こさなければならない。このままでは見捨てられる。それには初乗り短縮しかないから取り組んでいる。ほかに何かあるのか?――という内容の答えだった。私もその通りだと思う。割り切って考えなければならない。初乗り短縮運賃の実施により減収になるかもしれない。しかし、単純な上限運賃の改定でも減収はおきる。何を目的として取り組むのか。社会的に姿勢を示すというのが目的だと川鍋会長は言われている。実施してみたら、初乗り短縮運賃だから利用したという新たな需要の創出につながるかもしれない」

  ――  大タ協・活性化特別委員長に任命されたが、活性化に向けて一言

  「先行事例に学ぶということだ。なぜ東京では東京無線と4大大手がほとんどのシェアを占めるようになったかというと、運転者の質の向上と活性化があったからだ。だから東京無線と4大大手がやっていることを、三野会長から当社の岩城氏がマナールール作成担当者の任命を受けたので、私が岩城秀行氏を連れて教えを乞うために東京を回っている。運転者教育のマニュアルと方法がある。それを取り入れて大阪流にして心ある人が集まっていかないと絶対に生き残れない。私は東京で小規模ながら事業を経営しているが、再編成から何から何までこの目で見てきた。それしか道はないと思う」

  ――  今年の目標は?

  「これから大阪も平成28年の無線デジタル化に向かって業界再編は起こると思う。利用者の選別も起こると思う。それは東京が成功したように、4大大手や東京無線・チェッカーキャブ無線は適正化・活性化と運転者の教育に力を入れた。関協を東京無線と近いようなものにしたいし、業界全体の適正化・活性化は少なくとも東京の4大大手に匹敵するような運転者教育システムと評価で、教育そのものが売り上げにむすびつかないと生き残れない。大阪タクシー協会でも運転者教育に力を入れるということなので、それと整合するマニュアルをもとに勉強して似たようなことをやっていきたい。関協では内部の営業とお客様対応、運転者教育に力を入れたい。運賃については運賃改定はしたが、利用者が減ったというのでは良くない。よく議論し、本当に実施し、賛同が得られるまで煮詰めなければならない」